Λόγοι Της Τραγωδίας

Ο αυτόματος πιλότος fly-by-wire (FBW)
Η πτήση 447 βρισκόταν σε λειτουργία αυτόματου πιλότου όταν ο Κυβερνήτης Marc Dubois αποχώρησε από το πιλοτήριο για το διάλειμμά του, αφήνοντας επικεφαλής της καθοδήγησης του αεροσκάφους τους συγκυβερνήτες του, David Robert και Pierre-Cedric Bonin.

Ο εν λόγω τύπος αυτόματου πιλότου που χρησιμοποιήθηκε από την εταιρία Airbus ήταν το σύστημα fly-by-wire (FBW). Το σύστημα αυτό αποτελεί εξέλιξη του απλού αυτόματου πιλότου, που απλά εκτελεί τις διαταγές που του δίνουν οι κυβερνήτες, καθώς μπορεί να εντοπίσει τις προθέσεις του πιλότου μέσω των κινήσεών του και, με βάση ένα δίκτυο ηλεκτρονικών σημάτων που μεταδίδονται με καλώδια, προβαίνει στις αντίστοιχες αναμενόμενες κινήσεις χωρίς την ανάγκη συγκεκριμένων οδηγιών.

Η χρησιμότητα του συστήματος είναι ιδιαίτερα εμφανής σε πτήσεις μεγάλης διάρκειας, όπου οι πιλότοι εκ των πραγμάτων δεν θα πετούσαν αποκλειστικά χειροκίνητα, ενώ υπάρχει εντονότερος κίνδυνος να βρεθεί το αεροσκάφος σε απώλεια στήριξης (stall position). Στην εν λόγω περίπτωση υπάρχει ανύψωση του μπροστινού τμήματος του αεροσκάφους και στάση του σε γωνία – κάτι που οδηγεί σε απώλεια ύψους και, τελικά, σε πτώση.

Το σύστημα fly-by-wire αποκλείει αυτή την πιθανότητα. Ωστόσο, δεν ενεργοποιείται ούτε απενεργοποιείται με ενέργεια του πιλότου, αλλά αυτόνομα – όπως και έκανε κατά τη διάρκεια της πτήσης 447 της Air France.

Για του λόγου το αληθές, ο αυτόματος πιλότος fly-by-wire απενεργοποιήθηκε λόγω της χαμηλής εξωτερικής θερμοκρασίας που, ωστόσο, είναι αναμενόμενη σε τέτοιο υψόμετρο κατά τη διάρκεια μεγάλων πτήσεων.

Στη συνέχεια, με μια κίνηση του συγκυβερνήτη το αεροσκάφος οδηγήθηκε σε απώλεια στήριξης, καταλήγοντας στη βύθισή του στον Ατλαντικό Ωκεανό και στον θάνατο των 228 ατόμων που μετέφερε (216 επιβάτες, 3 πιλότοι και 9 μέλη του πληρώματος) (Hylton, 2011).

Ο ανθρώπινος παράγοντας
Αργότερα, υποστηρίχθηκε μεταξύ άλλων ότι η πτώση του αεροσκάφους πρέπει τελικά να αποδοθεί και σε σφάλμα των πιλότων που, σύμφωνα με στοιχεία της εκπαίδευσής τους, δεν ήταν σε θέση να χειριστούν κατάλληλα το σύστημα fly-by-wire.

Σύμφωνα με τον δημοσιογράφο και πρώην πιλότο William Langewiesche, στις πτήσεις του κατά τους τελευταίους έξι μήνες ο Κυβερνήτης Dubois είχε τον κατεξοχήν έλεγχο ενός αεροσκάφους μόνο την ώρα της απογείωσης και της προσγείωσης, εφόσον ο αυτόματος πιλότος βρισκόταν σε λειτουργία σε όλη την υπόλοιπη διάρκεια.

Όμως, όπως φάνηκε, ούτε οι συγκυβερνήτες του ήταν εξοικειωμένοι με τη χρήση του συγκεκριμένου συστήματος αυτόματης πλοήγησης, αφού δεν αντιλήφθηκαν όχι μόνο ότι απενεργοποιήθηκε, αλλά ούτε ότι βρίσκονταν σε απώλεια στήριξης, δίνοντας ασυνάρτητες εντολές, ενώ έχαναν ύψος – γεγονός που πρέπει να αποδοθεί και στον Κυβερνήτη, εφόσον ούτε ο ίδιος συνειδητοποίησε εγκαίρως το πρόβλημα μετά την επιστροφή του στο πιλοτήριο (Langewiesche, 2014).

To γαλλικό Γραφείο Διερεύνησης και Ανάλυσης για την Ασφάλεια της Πολιτικής Αεροπορίας (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile, BEA), εξουσιοδοτημένο από την κυβέρνηση για την έρευνα αεροπορικών ατυχημάτων και την διατύπωση προτάσεων για την ασφάλεια της αεροπλοΐας, υποστήριξε ότι θα έπρεπε να ενισχυθούν οι τεχνικές εκπαίδευσης των πιλότων, ώστε να μπορούν αυτοί να ανταποκριθούν σε εξελιγμένα ηλεκτρονικά συστήματα.

Χαρακτηριστικό είναι, άλλωστε, ότι ο τότε επικεφαλής ερευνητής της BEA, Alain Bouillard, για την πτήση 447 διατεινόταν ότι “οι πιλότοι είχαν χάσει απολύτως τον έλεγχο του αεροσκάφους, και παρέμειναν σε ό,τι ήδη γνώριζαν” – όμως, δεν στάθηκε αρκετό.

Παρ’ όλα αυτά, στελέχη της Air France απέκλεισαν την πιθανότητα ανθρώπινου σφάλματος, καθώς ανέφεραν ότι το “μαύρο κουτί” έδειξε επαρκή λειτουργία του αεροσκάφους μέχρι τη στιγμή της βύθισης, ενώ και οι συγγενείς αρκετών θυμάτων φαίνεται να τάσσονται υπέρ αυτής της άποψης αφού, όπως υποστήριξε η αδερφή ενός από αυτών, “δεν θα πρέπει πάντα να κατηγορείται ο ανθρώπινος παράγοντας” (Agence France-Presse, 2012).

Μέτρα Προς Την Ασφάλεια Της Αεροπλοΐας: Η Συμβολή Του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO)
Οι αντιδράσεις μετά την τραγωδία της πτήσης 447 της Air France θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν μάλλον συγκρατημένες, τόσο από την πλευρά των εμπλεκομένων μερών όσο και διεθνώς, ενώ παρατηρείται ότι εντάσσονται κυρίως σε ένα πολιτικό πλαίσιο, και δευτερευόντως σε νομικό.

Για την ακρίβεια, μπορεί οι εταιρίες πίσω από τη μοιραία πτήση, Airbus και Air France, να απέρριψαν κάθε υπόνοια περί ανθρώπινου λάθους, δεν αγνόησαν όμως τη σχετική σύσταση της BEA για βελτίωση και εκσυγχρονισμό.

Η Airbus υπογράμμισε ότι θα πάρει όλα τα απαραίτητα μέτρα “για να συμβάλλει στην προσπάθεια βελτίωσης της ασφάλειας στον αέρα”, ενώ η Air France εισήγαγε εκσυγχρονισμένες εκπαιδευτικές διαδικασίες για τους πιλότους της, με ιδιαίτερη έμφαση στα νέα ηλεκτρονικά συστήματα και στην αντιμετώπιση της απώλειας στήριξης.

Συγκεκριμένα, ο Eric Schramm, Αντιπρόεδρος για τη λειτουργία πτήσεων στην Air France και στη Boeing, ανέλυσε ότι “οι πιλότοι εκπαιδεύονται με συστήματα που τους καθοδηγούν ώστε, όταν βρίσκονται σε απώλεια στήριξης, να χαμηλώνουν τη μύτη του αεροσκάφους ανεξαρτήτως υψομέτρου και, στη συνέχεια, να χαμηλώνουν ταχύτητα” (Clark, 2011).

Περαιτέρω, ήδη από το 2009 η BEA συνέστησε ομάδα Ανάκτησης Δεδομένων Πτήσης (Flight Data Recovery working group) για την έρευνα και διατύπωση προτάσεων σε αρμόδιους οργανισμούς, όπως η EASA (European Aviation Safety Agency) και ο ICAO, σχετικά με την παροχή ασφάλειας στις αερομεταφορές.

Η εν λόγω ομάδα πρότεινε, αφενός, τον υποχρεωτικό εξοπλισμό των αεροσκαφών που πραγματοποιούν πτήσεις πάνω από θαλάσσιες περιοχές με “φάρους υποβρύχιου εντοπισμού” (Underwater Locator Beacons, ULBs), καθώς και την ενίσχυση της συχνότητας αυτών, ώστε να εκπέμπουν για όσο το δυνατόν περισσότερο.

Η πρόταση αυτή στόχευε τόσο στην αποφυγή ατυχημάτων, όσο και στη μεγαλύτερη διάρκεια ζωής των ULBs, με σκοπό τον γρήγορο εντοπισμό των αεροσκαφών – άλλωστε, η έρευνα για την πτήση 447 της Air France χρειάστηκε δύο χρόνια για να καταλήξει σε ικανοποιητικά αποτελέσματα, αν και δεν έριξε φως σε όλα τα πεδία της τραγωδίας.

Αφετέρου, η ομάδα της BEA επιδόθηκε στην έρευνα ενός συστήματος “ενεργοποιημένων μεταδόσεων” (triggered transmissions) για την ανάδειξη οποιουδήποτε ασυνήθιστου περιστατικού κατά τη διάρκεια μιας πτήσης, μετρώντας το υψόμετρο, την ταχύτητα, την κατεύθυνση και άλλα στοιχεία.

Το 2010 η ομάδα μετονομάστηκε σε Ομάδα Ενεργοποιημένης Μετάδοσης Δεδομένων Πτήσης (Triggered Transmission of Flight Data Working Group), και παρουσίασε τα αποτελέσματά της στον ICAO (International Civil Aviation Organization, 2011).

Δυστυχώς, αν και ο οργανισμός δεσμεύτηκε να τα συζητήσει σε σχετική συνάντησή του, χρειάστηκε ακόμη μια αεροπορική τραγωδία -αυτής της πτήσης MH370 της Malaysian Airlines το 2014- για να ενσωματωθούν διατάξεις στο Παράρτημα 6 της Συνθήκης του Σικάγου για την Πολιτική Αεροπορία (1944). Ο ICAO περιορίστηκε, λοιπόν, στην προσθήκη των Amendments 39 και 40 στο πρώτο τμήμα του Παραρτήματος 6 της Συνθήκης (Annex 6: Operation of Aircraft, Part I), σχετικά με την Κανονική Παρακολούθηση Αεροσκαφών (Normal Aircraft Tracking) και την Αυτόνομη Παρακολούθηση Κινδύνου (Autonomous Distress Tracking).

Σε αυτό το σημείο απαραίτητο κρίνεται να υπενθυμιστεί ότι τα Amendments που προστίθενται στα Παραστήματα της Συνθήκης του Σικάγου ενσωματώνονται σε αυτά, και δεσμεύουν τα κράτη ομοίως με τα υπόλοιπα άρθρα της Συνθήκης. Δεν επιτρέπεται, επομένως, να αγνοηθούν οι νέες αυτές διατάξεις από τα Συμβαλλόμενα Κράτη, καθώς κάτι τέτοιο θα ισοδυναμεί με ευθεία παραβίαση των διατάξεων της Συνθήκης.

Πιο αναλυτικά, η Κανονική Παρακολούθηση Αεροσκαφών (Amendment 39) αφορά στη συνεχή επικοινωνία των αεροσκαφών με την υπηρεσία εναερίου ελέγχου των αρμόδιων κρατών κατά τη διάρκεια μιας πτήσης τους, ώστε να είναι άμεση η αντίδραση σε περίπτωση μη λήψεως στοιχείων της τοποθεσίας τους για 15 λεπτά.

Τέλος, η Αυτόνομη Παρακολούθηση Κινδύνου (Amendment 40) προβλέπει τη μετάδοση πληροφοριών από ένα αεροσκάφους κάθε ένα λεπτό σε περίπτωση που βρεθεί σε κατάσταση κινδύνου. Μάλιστα, είναι “αυτόνομη” γιατί θα μπορεί να μεταδίδει πληροφορίες για την τοποθεσία του αεροσκάφους και σε περίπτωση απώλειας της ηλεκτρικής ενέργειάς του, με σκοπό φυσικά τον ταχύτερο εντοπισμό του σε περίπτωση ατυχήματος.

Είναι εμφανές ότι οι προσθήκες αυτές εκφράζουν την ουσία των προτάσεων των ομάδων της BEA για τις “ενεργοποιημένες μεταδόσεις”, παρόλο που μεσολάβησαν αρκετά χρόνια και μια ακόμη εξαφάνιση αεροσκάφους μέχρι τη στιγμή που ο ICAO έλαβε πράγματι δράση (ICAO, 2016).

Συμπεράσματα
Συνολικά, θα μπορούσε να υποστηριχθεί πως, αν και ο ICAO έλαβε υπόψη του τις προτάσεις των εμπλεκόμενων στην τραγωδία της πτήσης 447 μελών, πιο ουσιώδης ήταν η αντιμετώπιση του ζητήματος στο επίπεδο των διαφόρων αεροπορικών εταιριών, σε ό,τι αφορά στην εκπαίδευση των κυβερνητών αεροσκάφους σε νέες ηλεκτρονικές τεχνολογίες.

Η απουσία ενημέρωσης για τη θέση της πτήσης 447 τόσο στη Σενεγάλη όσο και στην Ακτή Ελεφαντοστού μπορεί να επηρέασε την ταχύτητα των διαδικασιών έρευνας και διάσωσης, όμως τέτοιες διαδικασίες δεν θα χρειάζονταν εάν οι συγκυβερνήτες είχαν καλύτερη επίβλεψη του συστήματος του αυτόματου πιλότου.

Αποτελεσματικές ρυθμίσεις επί του εκσυγχρονισμού της εκπαίδευσής τους στον τομέα αυτόν είναι, λοιπόν, υψίστης σημασίας για τη βελτίωση της ασφάλειας των αερομεταφορών – κάτι που, κατά το Άρθρο 44(h) της Συνθήκης του Σικάγου, αποτελεί και έναν από τους πρωταρχικούς σκοπούς της (Abeyratne, 2014).

Πηγή: powerpolitics.eu